ថ្ងៃឈប់សម្រាកនៅស្ថិតក្នុងភាពមិនប្រាកដ៖ ភាគហ៊ុនក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅក្នុងស្ថានភាពរង់ចាំ

រដូវធ្វើដំណើររដូវក្តៅ ជាទម្លាប់គេគិតថា​ជា​ពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រកចំណូលបានច្រើន។ អ្នកដំណើរកក់សំបុត្រមុនជាច្រើនខែ យន្តហោះពេញកៅអី ហើយតម្លៃសំបុត្រឡើង។ តែឆ្នាំនេះ មានគម្លាតមួយកើតឡើងរវាងអ្វីដែលក្រុមហ៊ុនរាយការណ៍ និងអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងពេលឡើងយន្តហោះ។

រឿងតែមួយដែលបម្លែងទាំងអស់

ការវាយប្រហាររវាងសហរដ្ឋអាមេរិក-អ៊ីស្រាអែលលើអ៊ីរ៉ង់ រំខានចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់ច្រកសមុទ្រ Hormuz ដែលនាំឲ្យឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍រង “ការឆក់” ធំបំផុតតាំងពីកូវីដ-19។ តម្លៃប្រេងឥន្ធនៈយន្តហោះ (Jet fuel = ប្រេងដែលយន្តហោះប្រើ) កើនឡើងជិតទ្វេដង ក្រោយជម្លោះផ្ទុះឡើង។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវរងសម្ពាធពីចំណាយឡើងខ្លាំង ខណៈសំបុត្រច្រើនត្រូវបានលក់មុនជាច្រើនខែ ដោយតម្លៃចាស់ដែលមិនអាចកែឡើងវិញបាន។

ជាទូទៅ ប្រេងឥន្ធនៈស្មើប្រហែលមួយភាគបួននៃចំណាយប្រតិបត្តិការ។ បើតម្លៃប្រេងឡើងទ្វេដង គំរូអាជីវកម្មចាប់ផ្តើមរងបញ្ហាខ្លាំង។

តម្លៃ Jet fuel នៅអាមេរិកសប្ដាហ៍នេះស្មើ $3.51 ក្នុងមួយហ្គាលុន—ទាបជាងកំពូល $4.78 នៅថ្ងៃទី 2 មេសា ប៉ុន្តែនៅតែខ្ពស់ជាង $2.39 នៅថ្ងៃទី 27 កុម្ភៈ (ថ្ងៃមុនការវាយប្រហារលើកដំបូងលើអ៊ីរ៉ង់)។ ការតាមដានតម្លៃអាចមើលបាននៅ IATA (សមាគមដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ)។

ហេតុអ្វី Q1 មើលទៅល្អជាងការពិត

ចំណុចគួរឱ្យចម្លែកគឺ ទោះមានសម្ពាធនេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំៗនៅអាមេរិកភាគច្រើនទើបរាយការណ៍ថាចំណូលកើនឡើង។ តើកើតអ្វីឡើង?

មូលហេតុសាមញ្ញ៖ លទ្ធផល Q1 (ត្រីមាសទី១ = ខែមករា-មីនា) ជារូបភាពយឺត។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍លក់កៅអីភាគច្រើនមុនជាសប្ដាហ៍ ឬខែ។ តម្លៃសំបុត្រសម្រាប់ មករា ដល់ មីនា ត្រូវបានកំណត់មុនថ្ងៃទី 28 កុម្ភៈ ហើយនៅតែរក្សាបាន។ ការឆក់តម្លៃប្រេងកើតឡើងពាក់កណ្តាលត្រីមាស ប៉ុន្តែចំណូលសម្រាប់ទប់ស្កាត់ចំណាយនោះ ត្រូវបាន “ចាក់សោ” រួចហើយ។

ស្រដៀងភោជនីយដ្ឋានមួយដែលបានចុះកិច្ចសន្យាតម្លៃគ្រឿងផ្សំមុនពេលមានវិបត្តិផ្គត់ផ្គង់។ ម៉ឺនុយសប្ដាហ៍ដំបូងមើលទៅធម្មតា តែម៉ឺនុយខែក្រោយទើបបង្ហាញសភាពពិត។

លទ្ធផល Q1 បង្ហាញអាជីវកម្មដែលមិនទាន់ទទួលសម្ពាធពេញលេញពីការឡើងថ្លៃប្រេង។

អានលេខឲ្យយល់៖ ពន្យល់ខ្លីៗ

ឥឡូវនេះ មានលេខសំខាន់ ២ ដែលតែងតែបង្ហាញក្នុងព័ត៌មានលទ្ធផលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ នេះជាអត្ថន័យពិត៖

• EPS =ប្រាក់ចំណេញក្នុងមួយហ៊ុន (earnings per share)។ [ប្រាក់ចំណេញសុទ្ធ ÷ ចំនួនហ៊ុនដែលមាននៅទីផ្សារ = EPS] ឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនរកចំណេញ $700 លាន និងមាន 100 លានហ៊ុន EPS = $7។ វាជាវិធីវាស់ភាពចំណេញដែលធ្វើឲ្យប្រៀបធៀបក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗបានងាយ។ > ពេល United កាត់បន្ថយការព្យាករណ៍ EPS ពី $12–$14 ចុះទៅ $7–$11 វាមិនមែនកាត់តិចៗទេ ប៉ុន្តែបញ្ជាក់ថាការរំពឹងចំណេញកំពុងត្រូវកាត់ចេញច្រើន (គិតតាមមួយហ៊ុន)។
  
• ការណែនាំពេញឆ្នាំ (Full-year guidance) មានន័យថា “ការព្យាករណ៍ដែលអ្នកគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនផ្តល់ឲ្យទីផ្សារ” អំពីចំណេញ/លទ្ធផលពេញឆ្នាំ ហើយអាចកែសម្រួលពេលលក្ខខណ្ឌផ្លាស់ប្តូរ។ កាត់ចុះ = រំពឹងរកបានតិចជាងដែលបាននិយាយ។ ការផ្អាកការណែនាំ (suspends guidance) ដូច Alaska Air បានធ្វើសប្ដាហ៍នេះ មានន័យថា “មិនអាចមើលឃើញច្បាស់ដល់ថ្នាក់ផ្តល់លេខបានទេ” ព្រោះតម្លៃប្រេងប្រែប្រួលខ្លាំង។ ទីផ្សារច្រើនប្រតិកម្មធ្ងន់ជាងពេល “កាត់ចុះ” ព្រោះភាពមិនច្បាស់លាស់វាយតម្លៃពិបាក ជាពិសេសសម្រាប់ការជួញដូរ CFD (CFD = កិច្ចសន្យាភ្នាល់លើការឡើងចុះតម្លៃ ដោយមិនកាន់កាប់ហ៊ុនពិត)។

EPS និងការណែនាំពេញឆ្នាំ ជារបៀបដែលព័ត៌មានលទ្ធផលក្រុមហ៊ុន បម្លែងទៅជាចលនាតម្លៃហ៊ុន។

ក្រុមហ៊ុនអាចមានចំណូល Q1 ខ្លាំង ប៉ុន្តែតម្លៃហ៊ុននៅតែអាចធ្លាក់។ ព្រោះការណែនាំបង្ហាញថាត្រីមាសល្អនោះអាចមិនបន្តជារបៀបធម្មតា។ នេះជាអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងលើហ៊ុនក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិកឥឡូវនេះ។

ទីតាំងរបស់ក្រុមហ៊ុននីមួយៗ

កំណត់ត្រាចំណូល Q1 ដែលប្រកាសសប្ដាហ៍នេះ រួមមានក្រុមហ៊ុនទាំងនេះ៖

United (UAL) លើសការរំពឹងរបស់អ្នកវិភាគក្នុង Q1 ហើយ CEO Scott Kirby បានបញ្ជាក់ថា “ត្រីមាសទីមួយខ្លាំង” ដែលបង្ហាញថាយុទ្ធសាស្ត្រលើកកម្ពស់ថ្នាក់កៅអីតម្លៃខ្ពស់ (premium cabins = កៅអីថ្លៃជាង ដូច Business/First) កំពុងដំណើរការល្អ។ អ្នកដំណើរដែលបង់ថ្លៃខ្ពស់ ជាទូទៅមិនងាយបោះបង់ពេលតម្លៃសំបុត្រឡើង។

Southwest (LUV) បើកហោះភាគច្រើនក្នុងស្រុក និងមានបំណុលតិចជាងក្រុមហ៊ុនបណ្តាញធំៗ (network carriers = ក្រុមហ៊ុនមានបណ្តាញហោះហើរច្រើនប្រទេស/មាន hub ច្រើន) ដូច្នេះស្ថិរភាពមើលទៅល្អជាងគេ ក្នុងចំណោមក្រុមធំៗ ទោះប្រាក់ចំណេញ (margins = ភាគរយចំណេញក្រោយចំណាយ) អាចទាបជាងក្រុមហ៊ុនអន្តរជាតិ។ វា​រក្សា ការណែនាំ EPS ពេញឆ្នាំនៅ $4 និងព្យាករណ៍ចំណូលក្នុងមួយអង្គភាព (unit revenue = ចំណូលក្នុងមួយកៅអី-ម៉ាយ/ចម្ងាយ) សម្រាប់ Q2 កើន 16.5–18.5% ទោះ CEO Bob Jordan បាននិយាយថា “ចំណាយប្រេងខ្ពស់យ៉ាងខ្លាំង”។

American (AALG) បង្ហាញរឿងខុស។ ចំណូល Q1 ឈានដល់កំណត់ត្រា $13.91 ពាន់លាន ហើយ CEO Robert Isom និយាយថា “ទោះបរិយាកាសប្រតិបត្តិការស្ថិតក្នុងភាពប្រែប្រួល កម្រៃចំណេញមុនពន្ធ (pretax margin = ភាគរយចំណេញមុនបង់ពន្ធ) ប្រសើរឡើងជិត 2 ចំណុចធៀបនឹងឆ្នាំមុន”។ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុននៅតែខាត (adjusted net loss = ខាតសុទ្ធក្រោយកែតម្រូវចំណាយពិសេស) $0.40 ក្នុងមួយហ៊ុន (diluted share = គណនាហ៊ុនបន្ថែមដែលអាចកើតឡើងពី option/convertible ដើម្បីបង្ហាញសភាព “ពិត” ជាង)។ ការព្យាករណ៍ពេញឆ្នាំត្រូវបានកាត់ចុះ ដោយចុងទាបក្លាយជាប៉ាន់ប្រមាណខាត ហើយវិក័យប័ត្រប្រេងត្រូវរំពឹងថាកើនលើស $4 ពាន់លានក្នុងឆ្នាំនេះ។

ចំណូលកំណត់ត្រា តែខាតសុទ្ធក្នុងត្រីមាសដូចគ្នា បង្ហាញថាចំណាយកំពុងសង្កត់ខ្លាំង។ បើប្រៀបធៀប American (AALG) មានបំណុលច្រើន និងចំណូលពីថ្នាក់កៅអីថ្លៃខ្ពស់តិចជាង United (UAL) ដូច្នេះមានជម្រើសតិចជាងក្នុងការទប់ស្កាត់ចំណាយ Q2 ដែលនឹងមកពេញលេញ។

ចំណុចគួរឲ្យកត់សម្គាល់មួយ៖ ក្រោយចេញលទ្ធផល តម្លៃហ៊ុន American ឡើងក្នុងការជួញដូរមុនបើកទីផ្សារ (pre-market = ជួញដូរក្រៅម៉ោងធម្មតា) ព្រោះអ្នកវិនិយោគមើលថា “ខាតតិចជាងរំពឹង”។ ប៉ុន្តែបើការណែនាំ Q2 ខកចិត្ត ការឆ្លើយតបប្រហែលមិនស្រាលដូចនេះទេ។

ជួញដូរហ៊ុនក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទាំងនេះជា CFD Shares នៅ VT Markets។

អ្វីដែល Q2 និង Q3 នឹងបង្ហាញ

Q2 និង Q3 មិនមាន “ខ្នើយការពារ” ដូច Q1 ទេ។ ការកក់សំបុត្រថ្មីៗកំពុងត្រូវកំណត់តម្លៃក្រោមបរិយាកាសចំណាយថ្មី។ តម្លៃសំបុត្រឥឡូវ ខ្ពស់ប្រហែល 20% ធៀបនឹងឆ្នាំមុន។ តើអ្នកដំណើរ (ជាពិសេសអ្នកធ្វើដំណើរលំហែ) នឹងបន្តបង់ថ្លៃនេះក្នុងរដូវក្តៅកំពូលឬអត់ នឹងត្រូវវាស់តាមលទ្ធផលពីរដងបន្ទាប់។

ជុំប្រកាសលទ្ធផលខែកក្កដា នឹងធ្វើឲ្យរូបភាពច្បាស់។ ពេលនោះ ការកក់សំបុត្រទាំងអស់កំណត់តម្លៃក្រោយជម្លោះបានចាប់ផ្តើម។ ចំណាយប្រេងពេញត្រីមាសនឹងចូលមក ដោយគ្មានអត្ថប្រយោជន៍ពីការលក់សំបុត្រមុនដែលបានជួយ Q1។ អត្រាបំពេញកៅអី (load factor = ភាគរយកៅអីដែលមានអ្នកអង្គុយ) នឹងបង្ហាញថា អតិថិជនទទួលយកការឡើងថ្លៃឬកំពុងកក់តិចចុះ។

ចំណុចត្រូវតាមដាន៖

• តើការធ្វើហេដជីង (hedging = ការចុះកិច្ចសន្យាការពារតម្លៃ ដើម្បីកាត់បន្ថយហានិភ័យថ្លៃប្រេងឡើង) បានជួយរក្សាប្រាក់ចំណេញក្នុង Q2 ឬទេ ឬទុកឲ្យរងតម្លៃទីផ្សារភ្លាមៗ (spot price = តម្លៃភ្លាមៗនៅទីផ្សារ)
• អត្រាបំពេញកៅអីលើផ្លូវហោះហើរលំហែ ដែលតម្រូវការងាយប៉ះពាល់ដោយតម្លៃ (price-sensitive = តម្លៃឡើងបន្តិចក៏អតិថិជនកាត់បន្ថយការទិញ)
• ការផ្អាកការណែនាំបន្ថែម—Alaska Air បានដកទស្សនៈពេញឆ្នាំចោលរួចហើយ
• តើផ្លូវហោះហើរឆ្លងអាត្លង់ទិកសហរដ្ឋអាមេរិក-អឺរ៉ុប ទប់ទល់បានយ៉ាងណា ខណៈ ការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងនៅអឺរ៉ុបកាន់តែតឹង

តាមដានបន្តតាមផ្នែក Earnings Season (រដូវប្រកាសលទ្ធផលក្រុមហ៊ុន) របស់ VT Markets។

ឥឡូវនេះ

សម្រាប់អ្នកជួញដូរ ចំណុចដែលអាចយកទៅប្រើបានបំផុត គឺភាពខុសគ្នារវាងក្រុមហ៊ុននីមួយៗ។

United និង Southwest មានការការពារហានិភ័យល្អជាង (hedge), ស្ថានភាពហិរញ្ញវត្ថុរឹងមាំ (balance sheet = តារាងបង្ហាញទ្រព្យសម្បត្តិ បំណុល និងទុន) និងប្រើបំណុលតិច (leverage = ការប្រើបំណុលដើម្បីពង្រីកអាជីវកម្ម) ដូច្នេះទំនងអាចទប់ទល់បាន ប្រសិនបើតម្លៃប្រេងនៅខ្ពស់។

American និងក្រុមហ៊ុនដែលមានបំណុលច្រើន មានហានិភ័យធ្លាក់ចុះច្រើនជាង និងអាចមានចលនាខ្លាំង ពេលគម្លាតរវាងចំណាយ និងការកំណត់តម្លៃសំបុត្រ តាមទាន់គ្នា។

បើស្ថានការណ៍ Hormuz ត្រូវបានដោះស្រាយ វាអាចធ្វើឲ្យវិស័យនេះត្រឡប់ឡើងខ្លាំង។ បើរំខានបន្ត នឹងមានការកាត់បន្ថយការណែនាំបន្ថែម និងភាពខុសគ្នាច្បាស់ជាងមុនរវាងក្រុមហ៊ុនរឹងមាំ និងក្រុមហ៊ុនទន់ខ្សោយ។ ជុំអាប់ដេត Q2 នៅខែកក្កដា នឹងជាលើកដំបូងដែលទីផ្សារមើលឃើញច្បាស់ថា “ការឆក់តម្លៃប្រេង” នេះចំណាយថ្លៃប៉ុណ្ណា។

ចាប់ផ្តើមជួញដូរឥឡូវនេះ — ចុចទីនេះ ដើម្បីបង្កើតគណនីជាក់ស្តែងរបស់អ្នកនៅ VT Markets។